10 enjeux sur la sécurité et les perspectives d'avenir du transport routier de fret européen en 2026

1. Cybersécurité dans le transport routier de marchandises : ce danger sous-estimé devient une priorité sectorielle

La digitalisation a également augmenté le risque de cyberattaques dans le transport routier de marchandises. En particulier, les méthodes criminelles telles que le phishing et l'usurpation d'identité par les soi-disant transporteurs fantômes ont considérablement augmenté en 2025, selon l'Office fédéral pour la sécurité des technologies de l'information et l'Association générale de l'industrie allemande de l'assurance (GDV). Les objectifs peuvent être variés : extorsion de rançons, vol de données d'entreprise ou de cargaisons complètes. Cette tendance pourrait s'accentuer en 2026. Grâce à l'IA, les méthodes deviennent de plus en plus sophistiquées et difficiles à détecter. La communication par e-mail avec des partenaires commerciaux inconnus, prétendument nouveaux, est particulièrement critique. La communication par e-mail présente non seulement ici des risques élevés, car elle est vulnérable au phishing et à la manipulation. En effet, les portes d'entrée sont souvent les propres employés, qui, par exemple, ouvrent imprudemment un lien ou une pièce jointe dans un e-mail. Une sécurité informatique durable est indispensable, mais une protection à cent pour cent est rarement possible. Le secteur du transport placera donc la cybersécurité et la sensibilisation des employés en tête de son agenda.

2. Pénurie de conducteurs et de personnel qualifié : l'intelligence artificielle vient en renfort

Outre la sécurité, la question du personnel reste l'un des plus grands défis. À l'échelle européenne, il existe une pénurie dramatique de conducteurs de poids lourds qualifiés et de planificateurs. L'IRU signale environ 3,6 millions de postes de conducteurs non pourvus dans le monde, dont plus de 420 000 en Europe. L'âge moyen d'environ 44,5 ans et avec seulement environ 6,5 % de moins de 25 ans le problème devrait s'aggraver. La bourse de fret TIMOCOM a enregistré en 2024 une baisse d'environ 12 % des offres d'espaces de chargement, et jusqu'en octobre 2025, il y avait encore 4,5 % de camions en moins proposés – une preuve claire de la diminution des capacités de transport. De nouvelles possibilités techniques telles que les agents IA et les voicebots investiront davantage la logistique et le transport routier de marchandises en 2026 et seront mises en œuvre, notamment pour la négociation automatisée des offres de fret et des prix de transport. L'IA soutiendra le personnel et compensera ainsi les ressources manquantes, mais elle ne pourra pas encore prendre le contrôle de la cabine du conducteur.

3. Dans la conduite autonome, les États-Unis prennent de l'avance, L'Europe reste bloquée dans son environnement industriel fermé

En 2026, la conduite autonome prendra nettement de l'ampleur aux États-Unis – notamment sur des trajets définis et récurrents entre centres de distribution ou sites de production. Des cadres réglementaires clairs, des corridors de test ouverts et un haut degré d'automatisation dans l'infrastructure logistique accélèrent la mise en pratique. En Europe, en revanche, la conduite autonome reste largement limitée aux sites d'entreprise et aux routes non publiques. Des procédures d'homologation plus strictes, des cadres juridiques fragmentés et des exigences de sécurité élevées freinent le développement. En raison de cet environnement difficile, la start-up leader en conduite autonome en Europe s'est récemment retirée du secteur logistique pour se tourner vers l'industrie de l'armement. Ce secteur semble disposer de moyens financiers suffisants pour poursuivre le développement. Il est peu probable que nous voyions dans les prochaines années un camion civil prêt pour le marché circulant de manière autonome sur les routes publiques en Europe.

4. Manque de capacité freine la reprise : un cercle vicieux d'inefficacités

Le manque de capacité dans le transport routier de marchandises résulte d'une inflexibilité structurelle. Des plages horaires rigides, des interdictions de chargement complémentaire et des processus de quai stricts empêchent une utilisation efficace des flottes existantes. Ces structures proviennent d'un marché d'acheteurs des décennies passées et freinent aujourd'hui l'efficacité et la croissance. Plus de flexibilité dans la planification et l'exécution pourrait libérer davantage de capacités, optimiser les tournées et soulager les routes. Sans adaptation, un cercle vicieux menace en cas de reprise économique : lorsque la demande augmente, davantage de camions circulent, ce qui entraîne plus de trafic, d'embouteillages et des temps de trajet plus longs – nécessitant à nouveau des capacités supplémentaires. L'efficacité naît d'une meilleure organisation – pas d'un nombre accru de véhicules. C'est pourquoi les entreprises commerciales et industrielles devraient également repenser la flexibilité dans la gestion des plages horaires et les contraintes telles que les interdictions de chargement complémentaire. En effet, cela complique la planification des tournées et empêche une utilisation efficace du parc existant, condition indispensable à la survie des entreprises de transport. Ce cercle vicieux semble actuellement stoppé en raison de la stagnation économique. En 2026, il influencera à nouveau plus sensiblement les chaînes d'approvisionnement.

5. Faillites dues à des coûts élevés : les petits transporteurs particulièrement vulnérables

Sous une forte pression des coûts, de nombreuses petites entreprises de transport ont dû cesser leurs activités en 2025. Selon le Creditreform Rating, le secteur du transport et de la logistique est particulièrement touché par les défauts de paiement. En 2026, la consolidation du marché dans le secteur européen du transport se poursuivra, bien que de manière moins dynamique qu'en 2025. Les faillites dans le transport routier de marchandises continueront d'être entraînées par des coûts élevés de personnel, d'énergie et d'exploitation. Les transporteurs petits et moyens, disposant de peu de capitaux et d'un réseau limité, sont particulièrement affectés. Beaucoup ne peuvent pas compenser l'augmentation des coûts fixes malgré des prix de transport stables, car les grandes entreprises de transport prennent de plus en plus de commandes directes et de parts sur le marché au comptant. S'ajoutent à cela des exigences ESG et de conformité renforcées, qui entraînent une bureaucratie et des coûts supplémentaires. La conséquence : une consolidation accrue du marché, une diminution des capacités de transport et une augmentation des tarifs de fret – un goulot d'étranglement structurel qui affaiblit la compétitivité de la logistique européenne.

6. Hausse des prix du transport : Le rapport de force change radicalement

La pénurie de personnel entraîne inévitablement des goulots d'étranglement, une demande accrue pour les capacités restantes et donc des coûts plus élevés. TIMOCOM a signalé à l'automne 2025 une augmentation des prix du marché au comptant d'environ 8 % par rapport à l'année précédente. Les prix de l'énergie ainsi que les taxes sur le CO₂ exercent une pression supplémentaire sur les tarifs, en complément des pics saisonniers dans le transport. L'écart entre les prix des donneurs d’ordre et les contre-offres des preneurs d’ordre n'est plus aussi important. Les prix du marché au comptant, pour lesquels les chargeurs trouvent un prestataire de transport, peuvent être bien estimés. La transition d'un marché d'acheteurs à un marché de vendeurs est désormais achevée, néanmoins la concurrence entre les prestataires pour les ordres les plus lucratifs se poursuivra et entraînera des fluctuations des prix. Dans l'ensemble, ceux-ci devraient toutefois rester au niveau actuel.

7. Prix de l'énergie et sécurité contractuelle : des conditions cadres volatiles persistent

Malgré de nombreuses incertitudes, les prix du diesel et de l'énergie sont restés relativement stables en 2025, légèrement en dessous de la moyenne de l'année précédente. Un pic temporaire des prix en juin, dû à des conflits géopolitiques, a toutefois montré la volatilité persistante. La baisse qui a suivi a apporté un soulagement à court terme, mais les crises économiques et politiques peuvent rapidement faire remonter les prix. Dans ce contexte, en 2026, les variables de prix, les diesel-floater et les modèles contractuels flexibles resteront des instruments clés de gestion des risques. Parallèlement, la hausse du prix du CO₂ ainsi que des prix de l'électricité et du gaz accroissent la pression sur les marges, en particulier pour les commissionnaires avec des contrats-cadres à long terme. En 2026, la sécurité contractuelle deviendra un facteur de compétitivité – les entreprises qui ne flexibilisent pas leurs modèles contractuels risquent des pertes de marges et de compétitivité.

8. L'électrification du transport routier de fret prend de l'ampleur, l'hydrogène perd de son importance, le HVO reste une technologie de transition

L'année 2026 marque la transition de la phase pilote vers l'intégration progressive des motorisations alternatives. Le transport routier de fret s'orientera nettement vers les motorisations électriques à batterie. L'année prochaine encore, les camions électriques de plus de 12 tonnes seront utilisés principalement dans la distribution régionale ainsi que sur des tournées planifiables. Dans le transport routier classique national et international – les trafics dits tramp – ces véhicules ne seront pas encore utilisés en raison du manque d'infrastructures. L'hydrogène perd de sa pertinence en tant que technologie alternative, principalement en raison de l'absence d'infrastructures de ravitaillement, des coûts élevés et d'une moindre efficacité énergétique.

Parallèlement, de nombreuses entreprises de transport misent sur des carburants de substitution paraffiniques tels que le HVO100 pour atteindre à court terme des objectifs de réduction de CO₂. En revanche, l'utilisation de carburants synthétiques E-Fuels reste pour l'instant une solution de niche, car les capacités de production et la disponibilité en Europe restent faibles.

9. Le transport ferroviaire stagne et le transport combiné revient à la case départ

Le transfert du trafic vers le rail stagne à l'échelle européenne. Le transport routier de fret reste donc dominant en 2026. Selon une enquête de l'Office fédéral de la logistique et de la mobilité (BALM), de nombreuses entreprises ont indiqué que des chantiers mal coordonnés, des goulots d'étranglement dans le réseau ferroviaire et une infrastructure terminale insuffisante sont les principales raisons pour lesquelles le transport combiné ne progresse pas. Un problème réside également dans le fait que les processus de chargement pour les remorques non équipées de grue varient fortement ou sont même inexistants. S'ajoutent à cela des goulots d'étranglement dans les terminaux et des capacités limitées des corridors, qui empêchent des impulsions de croissance significatives. De plus, la Commission européenne a retiré la directive sur le transport combiné après près de deux ans de négociations. On se retrouve donc presque au point de départ. Il est à prévoir qu'en 2026, les trafics ferroviaires en souffriront davantage et seront en recul.

10. Aucune réduction de la bureaucratie en vue : les agents d'IA soulageront les planificateurs

De nombreuses entreprises de transport consacrent plus de temps à la documentation, aux obligations de preuve, au reporting CO₂ et aux autorisations qu'au service proprement dit. Les ruptures de médias, la double saisie des données, l'absence de normes et les responsabilités floues compliquent encore le quotidien. La bureaucratie augmente, mais les processus, systèmes et ressources ne suivent pas le même rythme. Il serait naïf de penser que, malgré les initiatives louables de réduction de la bureaucratie, une seule exigence disparaîtra d'ici 2026. C'est pourquoi les associations de transport doivent surtout s'engager à créer à long terme des accès centraux et sans barrières aux bases de données dans toute l'Europe. D'ici là, le défi consistera principalement à développer des solutions intelligentes telles que des agents IA capables de collecter, d'évaluer et de documenter les données nécessaires provenant de nombreuses sources.

Conclusion : Sécurité et interconnexion comme fondement du succès

Le transport routier de marchandises européen est en pleine mutation dynamique : en plus de la pénurie persistante de conducteurs, la hausse des prix et les faillites préoccupent le secteur. Mais ce sont surtout les défis de la numérisation, tels que l'augmentation du risque de cybercriminalité, qui exigent de nouvelles normes pour l'exploitation.

Ici, les plateformes numériques indépendantes dans le transport routier de marchandises joueront un rôle de plus en plus décisif. En effet, surtout pour les entreprises majoritairement petites et moyennes, les solutions techniques propres impliquent des coûts élevés et un effort en personnel important.

Les plateformes établies et indépendantes sont bien plus que de simples accès au marché : elles offrent des mécanismes de sécurité, tels que des procédures d'authentification strictes, une surveillance continue et une communication chiffrée, et servent de réseau de sécurité dans un monde numérique complexe.

La vigilance et les contrôles critiques des nouveaux prestataires de services doivent néanmoins être maintenus. On peut minimiser les risques, mais les exclure complètement est difficile dans un monde numérique volatile et en rapide évolution. Ceux qui utilisent les outils modernes et considèrent la sécurité informatique comme une tâche stratégique posent aujourd'hui les bases d'un succès durable.

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